К 1897 году Минск насчитывал около 91 тысячи жителей, а его территория увеличилась по сравнению с 60-ми годами 19 века в 14 раз. Потребность минчан в передвижении все возрастала.

К строительству минского рельсового транспорта приступили только в 1890 году. Открытие «конножелезки» в Минске состоялось 10 мая 1892 года.
В конце 19 века в Минске было два вокзала – Брестский – Московско-Брестской железной дороги (на месте нынешней товарной станции) и Виленский – Либаво-Роменский (на нынешней Привокзальной площади). От вокзалов и начинались маршруты конки.

Услугами конки в 1910 году пользовались жители 24 городов. В это число кроме Минска входил и Могилев.

С марта 1928 года минская конка стала уже прошлым города. Минск дольше других городов «удержал» конку.

Осенью 1924 года во многих городах страны открылось автобусное движение. Парк состоял из машин иностранных марок: «Лейланд», «Рено», «МАН». В Минске автобус впервые начал развозить пассажиров 23 октября 1924 года. 7 ноября такое же событие произошло в Гомеле на линии Гомель – Новобелица.

22 мая 1925 года отправился в рейс по маршруту Минск – Червень первый междугородный пассажирско-почтовый автобус.

Первая попытка пустить трамвай в Минске была предпринята в 1898 году.

13 октября 1929 года в Минске состоялось открытие трамвайного движения. С первых же дней трамваи перевозили ежедневно по 18-19 тысяч пассажиров. Трамвай активно использовался не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок. За пять лет со дня пуска трамвая, в городе было уже семь трамвайных маршрутов, общая протяженность пути достигла 33 километров. К концу 1934 года парк имел 56 вагонов. На одного жителя города приходилось 280 поездок в год (к тому времени население Минска достигло 189 тысяч человек). Появился новый вид пассажирского транспорта – такси. Его организовало трамвайное управление. В 1937 году по городским маршрутам курсировало уже 48 поездов. В 1939 году общая длина эксплуатационных путей Минского трамвая в одноколейном исчислении составляла 36,8 километра, парк состоял из 70 пассажирских вагонов, перевезено 50 миллионов платных пассажиров.

Во время Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство было разрушено и разорено. Трамвайный парк был уничтожен, уцелело лишь несколько вагонов. Период с 1944 до середины 1947 года – самый тяжелый для минского трамвая. Надо было не только практически с нуля поднять хозяйство, обеспечить депо материалами, запасными частями, но и подготовить кадры, создать людям элементарные жилищно-бытовые условия. Возобновлению трамвайного движения в Минске все так же активно содействовали москвичи и ленинградцы.

Почти весь автобусный парк подвижного состава Белгостранса был уничтожен немецкими оккупантами. В 1946 году парк состоял из 17 трофейных автобусов и четырех ЗИС-154.

В феврале 1947 года образован Минский автобусно-таксомоторный парк. Автобусов тогда насчитывалось немногим более сорока. В штат парка входило 37 водителей, 18 кондукторов, 11 ремонтных рабочих и 10 инженерно-технических работников.

С 1948 года парк начал пополняться новыми автобусами марок ГАЗ и ЗИС. ЗИС-154 выпускался на московском автозаводе в течение 1946-1949 годов. Это первый отечественный серийный городской автобус с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.

В ноябре 1949 года Совет Министров БССР принял постановление о строительстве в Минске троллейбусной линии.

Первый троллейбус был пущен в 1882 году по маршруту Берлин-Шпандау – спустя год после открытия трамвайного движения. Это был несовершенный экипаж: открытый фаэтон, оборудованный электродвигателем с цепной передачей на задние колеса. Питание двигателя осуществлялось от контактной сети посредством кабеля, который, соединяя токосъемную тележку, катившуюся по проводам, с электрооборудованием. Отсюда и название: английское слово «троллей» обозначало роликовый токоприемник и неизолированный провод, по которому проходит ток.

Первые троллейбусы в СССР изготавливались на московских заводах. Троллейбусное движение в СССР открылось накануне шестнадцатой годовщины Октября, в 1933 году, в Москве.

В августе 1951 года управление Минского трамвая направило в ленинградское ТТУ 26 рабочих для освоения специальности водителя троллейбуса.

В конце марта 1952 года Минское управление трамвая переименовали в трамвайно-троллейбусное. 19 сентября 1952 года первая очередь троллейбусной линии от пассажирского вокзала до Круглой площади вступила в строй. Ее общая протяженность по маршрутному кольцу составила более 6 километров. В день открытия в рейс вышли 5 машин.

В апреле 1956 года на развитие трамвайно-троллейбусного хозяйства столицы было выделено 6 миллионов 100 тысяч рублей. В 1956 году протяженность трамвайных маршрутов составила 48, а троллейбусных – 16 километров, город имел 122 трамвайных вагона и 39 троллейбусов. Трамвай по всем показателям превзошел к тому времени довоенный уровень.

В начале 1960 годов в Минске развитие трамвая практически остановилось, и трамвай уступил первенство троллейбусу. Однако, несмотря на снижение роли этого вида транспорта, трамвайное хозяйство в Минске продолжало развиваться. Было построено новое депо на 250 вагонов, на путях уложены рельсы желобчатого профиля типа «Феникс», появились литые стрелочные переводы, обогрев которых производили уже электричеством. Из инвентаря исключили последние 12 трамвайных вагонов выпуска 1931-1932 годов.

К началу 1961 года в Минске действовало 6 троллейбусных линий. Троллейбусный парк города насчитывал 100 машин. В канун 1970 года троллейбусная трасса еще более удлинилась: был сдан в эксплуатацию 15-й маршрут – от тракторного завода до камвольного комбината. Это позволило перевезти в 1969 году сверх плана 4 миллиона 344 тысячи пассажиров и получить 50,3 тысячи рублей сверхплановой прибыли.

В 1970 году электротранспортом в Минске перевозилось ежедневно 550-600 тысяч пассажиров. По городу курсировало более 400 единиц подвижного состава. Для координации их движения применялась прямая телефонная связь центрального диспетчера с конечными станциями. Все аварийные автомашины были оборудованы радиоаппаратурой.

Трамвайно-троллейбусное управление к началу 1970-х годов стало крупным предприятием. Здесь работало 3400 человек, причем около половины этого количества составляли женщины.

Автобус как наиболее мобильный вид транспорта всегда был первопроходцем, открывавшим в городе новые маршруты. 1956 год отмечается (определяется) как веха, новый этап, с которого минское автобусное хозяйство стало приобретать современные черты. В парк поступили автобусы ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Предприятие насчитывало более 450 машин.

Отделился таксомоторный парк. Первый автобусный парк – так стало именоваться предприятие – объединял под своей крышей автобусы, обслуживавшие междугородные, пригородные и внутригородские линии. Был ликвидирован многоступенчатый тариф платы за проезд на городском транспорте. С января 1958 года стоимость билета на автобусе и троллейбусе стала одинаковой.

В 1960 году колонну, осуществлявшую междугородное сообщение, реорганизовали во Второй автобусный парк. Все областные центры Белоруссии были связаны автобусными маршрутами со столицей, из Минска машины брали курс на Москву, Ленинград, Вильнюс, Ригу, города Украины. Выделился как самостоятельное хозрасчетное предприятие пригородный автопарк.

В середине 1960-х годов в четырех крупнейших городах страны, в том числе и в Минске, открылись постоянные представительства венгерской фирмы «Могюрт-Икарус». С появлением на минских улицах «Икарусов» транспортная ситуация в городе резко изменилась. Главное преимущество венгерских автобусов – хорошая вместимость.

В 1976 году был введен единый проездной разовый талон на два вида транспорта – автобус и троллейбус – стоимостью 4 копейки. По просьбе населения и транспортных организаций Совет Министров БССР установил дополнительно три разновидности месячных билетов автобус – троллейбус; автобус – трамвай; троллейбус – трамвай.

В 1974 году Совет Министров СССР принял постановление о строительстве в Минске метрополитена.

Возраст метро исчисляется более чем сотней лет. Первая линия проложена в Лондоне в 1863 году. С тех пор все городские внеуличные пути во многих странах мира стали называть метрополитеном (в переводе с французского - столичный).

В СССР первый метрополитен построен в Москве. Он пущен 15 мая 1935 года. В Ленинграде – второй город с метро – с 1955 года. Минское стало девятым по счету.

В 1977 году начались работы у парка Челюскинцев, был заложен первый камень на месте будущей станции.

Почти 250 предприятий страны участвовало в сооружении минского метро. Проектированием депо занимался специально созданный проектный институт – «Минскметропроект». По замыслу архитекторов оформление каждой станции, сохраняя белорусский колорит, должно нести свою смысловую нагрузку, отражать определенные события в жизни республики.

Семь лет строилась первая очередь первой линии – 8,6 километра, 9 станций. Вагоны получали из Москвы и Ленинграда.

18 марта 1984 года первый поезд прошел от «Парка Челюскинцев» до «Института культуры» - от начала до конца сданного в эксплуатацию участка. Через два с половиной года вступил в строй новый участок: 1,6 километра рельсов соединили станцию «Московскую» со станцией «Восток».

31 декабря 1991 года – первые электропоезда с пассажирами пошли по второй линии от станции «Фрунзенская» до станции «Тракторный завод» - участок длиной 7,1 километра. В 1995 году введен в эксплуатацию участок второй линии от станции «Фрунзенская» до станции «Пушкинская», протяженностью 2,92 километра, в 1997 году – участок от станции «Тракторный завод» до станции «Автозаводская» длиной 3,55 километра. В новый век минский метрополитен вошел с новым участком от станции «Автозаводская», до станции «Могилевская». Это около двух километров.
Интервал движения электропоездов в часы пик на первой и второй линиях метрополитена составляет 2,5 минуты. Количество составов и вагонов (12 составов по 4 вагона на первой линии и 7 составов по 4 вагона – на второй) рассчитаны таким образом, чтобы избежать переполненности салонов. В среднем метро перевозит 600 тысяч пассажиров в сутки.

26 ноября 2003г. (Решение Мингорисполкома № 1987 от 26.11.2003г. ) было создано Транспортное коммунальное унитарное предприятие «Минсктранс» путем слияния унитарных предприятий «Минскгорэлектротранс», «Минскпассажиравтотранс», «Управления транспорта и связи Мингорисполкома» и «Минский метрополитен».

С этого момента в истории пассажирского транспорта белорусской столицы начинается принципиально новый период. В автобусные, троллейбусные и трамвайные парки Минска поступает подвижной состав производства только белорусских компаний: «Неман», «МАЗ», «Белкоммунмаш», и украинские автобусы «Богдан», собранные на территории Республики Беларусь под брендом «Радзiмiч». В связи с большим количеством «зайцев» резко увеличивается количество контролеров на транспорте. На центральных проспектах столицы установлено 74 остановочных пункта нового образца. Пластиковые павильоны с зелеными крышами, а также местами для размещения рекламы и карты города минчане оценили по достоинству.

В 2004 году структура «Минсктранса» пополняется тремя новыми филиалами: Агентством «Минсктранс», «Службой энергохозяйства» и сельскохозяйственным комплексом «Великополье».

В 2005 году своих первых пассажиров приняли новые станции второй линии минского метрополитена – «Спортивная», «Кунцевщина» и «Каменная Горка». На них установлена новая система теленаблюдения.

На остановочных пунктах появляются новые киоски по реализации билетной продукции – они отвечают современным требованиям и гармонично вписываются в архитектуру города. Освоена эксплуатация автобусов малого класса.

2006 год приносит серьезные перемены: генеральным директором предприятия становится Леонтий Папенок. Прокладываются первые метры «тихого», шумопоглощающего трамвайного пути. Беспрецедентное обновление подвижного состава проводится в автобусных парках. На смену «Икарусам» и «ЛиАЗам» приходят комфортабельные «МАЗы» новых моделей.

В 2007 году вводятся в эксплуатацию две новые станции первой линии Минского метрополитена – «Борисовский тракт» и «Уручье». Протяженность столичной подземки увеличивается на 2,7 километра.

Сразу на 20 диспетчерских станциях проводятся масштабные ремонтные работы. Вводится в эксплуатацию троллейбусная линия по улицам Горецкого и Лобанка от улиц Рафиева и Лобанка общей протяженностью 30,8 километров.

В связи с вводом в эксплуатацию нового участка линии метрополитена построена троллейбусная линия от улицы Руссиянова до улиц Стариновской и Острошицкой общей протяженностью 5,3 километра.

Открывается новая троллейбусная линия по улице Нарочанской, входящая в состав объекта строительства спортивного комплекса «Минск-Арена».
Завершается реконструкция контактной сети на проспекте Пушкина.

Начинается реконструкция трамвайного пути с использованием нового электроконтактного метода сварки стыков.

Завершается ремонт перекрестка на пересечении улиц Свердлова и Ульяновской с укладкой новой рельсо-шпальной решетки.

Официально прекращают свою деятельность «Троллейбусное депо № 1» и «Автобусный парк № 3».

В 2008 году проводится объемная реконструкция трамвайного пути города. Два участка на улице Якуба Коласа общей протяженностью 2,5 километра впервые в истории республики выполнены по новой бесшпально-бесстыковой технологии, сделавшей трамвайное движение практически бесшумным. КУП «Минсктранс» прирастает еще одним подразделением – в его состав входит«Ремонтно-механический завод».

Вводится в эксплуатацию новая тяговая подстанция. Она осуществляет питание контактной троллейбусной сети по улице Тимирязева и первому городскому кольцу. Начинаются строительные работы на автовокзале «Центральный».

С 2009 года КУП «Минсктранс» официально переименован в коммунальное транспортное унитарное предприятие «Минсктранс», или государственное предприятие «Минсктранс».

Прекращает свое юридическое существование «Автобусный парк №1». Часть подвижного состава (автобусы малого класса «Мерседес-Бенц-411) передается «Троллейбусному парку №4», который отныне также занимается автобусными перевозками.

Стартует пилотный проект по внедрению новой автоматизированной системы диспетчерского управления городским общественным транспортом, построенной на спутниковой системе навигации.

Минчан начинает перевозить новый троллейбус «Витовт» – первый троллейбус нового поколения в республике с автономным ходом.

Кассы Минского метрополитена больше не продают пассажирам месячные проездные на метро на основе магнитных карточек. Их полностью заменяют радиокарты.

«Минсктранс» и «Белкоммунмаш» приступили к основному этапу внедрения системы навигационного обеспечения и передачи данных наземного коммунального пассажирского транспорта Минска.

На базе филиала «Минский автовокзал» предприятие открывает собственное туристическое бюро.

В 2010 году в филиале «Служба организации движения» вводится в действие центр управления движением наземного общественного транспорта.

Автобусы малой вместимости «Мерседес-Бенц-411» начинают работу по перевозкам инвалидов-колясочников и инвалидов с нарушениями опорно-двигательного аппарата.

На базе оздоровительного лагеря им. Ю. Гагарина проходит первый молодежный фестиваль государственного предприятия «Минсктранс» «Вераснёвыя зоры–2010».

В 2011 году после завершения долгих строительных работ открывается автовокзал «Центральный». Объект имеет огромное стратегическое значение для Минска.

На тяговых подстанциях продолжается активное внедрение комплексов телемеханики «Сириус», благодаря которым значительно повышается надежность работы электротранспорта.

Проводится масштабная реконструкция трамвайных путей – от улицы Ботанической по улице Долгобродской до Партизанского проспекта и по улице Плеханова до проспекта Рокоссовского.

К концу года на всем наземном транспорте «Минсктранса» установлена система навигационного обеспечения и передачи данных.

По итогам работы государственное предприятие «Минсктранс» заносится на Республиканскую доску Почета.

2012 год – на остановочных пунктах устанавливаются электронные табло, на которых оперативно отражается информация об ожидаемом времени прибытия общественного транспорта.

Вводятся в эксплуатацию сразу три станции первой линии метрополитена – «Грушевка», «Михалово», «Петровщина».

Начинается внедрение инновационного проекта по автоматизированной системе оплаты и контроля проезда (АСОКП).

По завершении реконструкции сдается в эксплуатацию контактная сеть от 2-го переулка Розы Люксембург до улицы Щорса и от улицы Щорса до улицы Гурского.

После почти трех лет работ по реконструкции рельсового полотна восстанавливается трамвайное движение в Серебрянку. Таким образом, на юго-востоке столицы были полностью восстановлены многие трамвайные маршруты.

На смену устаревшим системам телемеханики окончательно приходит «Сириус».

В 2013 году завершены работы по строительству троллейбусной линии по улицам Сухаревской, Скрипникова и Одинцова. В рамках данного проекта производится монтаж контактной сети троллейбуса, построены тяговая подстанция, диспетчерская станция «Сухарево» с совмещенным разворотным кольцом «автобус-троллейбус».

Выполняется реконструкция по новой «бесшумной» технологии трамвайного пути по улице Якуба Коласа.

Во всех филиалах предприятия проводится усиленная модернизация производственных участков, зданий и сооружений.

Год 2014-ый ознаменовался, прежде всего, внедрением автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСОКП) на всем столичном пассажирском транспорте – в салонах появляются устройства для считывания информации с бесконтактных смарт-карт (валидаторы). Транспортники производят модернизацию более 2500 единиц подвижного состава.

Из салонов столичного транспорта исчезают кондукторы.

Вводится единый проездной билет, обеспечивающий проезд во всех видах городского общественного транспорта.

Специалисты «Минсктранса» и СП ЗАО «Международный деловой альянс» приступают к решению задачи по внедрению АСОКП на пригородных маршрутах.

На остановочном пункте «Площадь Независомости появляется новое электронное табло, которое позволяет в онлайн-режиме следить за движением общественного транспорта. Позже появятся и другие такие табло.

Одной из главных задач столичных транспортников становится подготовка к одному из наиболее масштабных событий в истории республики – чемпионату мира по хоккею с шайбой 2014 года. Руководства города высоко оценивает результат данной работы.

В эксплуатацию вводится 29-ая по счету станция метрополитена – «Малиновка».

Водители «Минсктранса» принимают участие в транспортном обеспечении Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи.

В филиалах предприятия продолжаются масштабные работы по модернизации производства.

У водителей предприятия появляется корпоративная форменная одежда.

Закрывается автовокзал «Московский».

По итогам работы за этот год государственное предприятие «Минсктранс» повторно заносится на Республиканскую доску Почета.

В 2015 году из состава государственного предприятия «Минсктранс» выходит КУП «Минский метрополитен».

Автоматизированная система оплаты и контроля проезда (АСОКП) начинает работу на пригороде.

Филиалу «Автобусный парк №7» передана партия автобусов на газовом топливе. Их эксплуатация позволяет сократить расходы на топливо и уменьшить негативное влияние на окружающую среду.

На остановочных пунктах с интенсивным пассажиропотоком устанавливаются новые светодиодные табло. От уже эксплуатирующихся их отличает современный дизайн и возможность цветного отображения информации.

Пассажирам предлагаются новые информационные услуги. Сервис «Виртуальное табло» на сайте предприятия позволяет отслеживать местонахождение городского наземного транспорта в реальном времени с компьютеров и смартфонов, а «Рациональный маршрут» помогает выбрать оптимальный маршрут поездки.

Автобусы филиала «Автобусный парк № 2», работающие на международных маршрутах, оборудуются Wi-Fi.

Завершается масштабная реконструкция трамвайного пути по улице Козлова.